Когда-то  Великий Шелковый Путь, не одно тысячелетие связывавший Европу и Китай и проходивший в том числе и через Кавказ, был дорогой, через которую купцы перевозили предметы роскоши, знания и идеи, дорогой, благодаря которой развивались торговые города, расширялись представления народов друг о друге, совершенствовались формы торговли.

 В Карачаево-Черкесии, Ингушетии, Северной Осетии сохранились метки – храмы и крепости, стоявшие на великом караванном пути.

При императоре Юстиниане, влияние которого простиралось от Африки до Кавказа, были изменены маршруты караванов, идущих из Китая, и перенаправлены к Понтийскому побережью (черноморскому) именно через горные перевалы Северного Кавказа, в обход Персии.

  Сентинский храм. Карачаево-Черкесия. Х век. http://www.blackseanews.net/read/12511/

Великий Шелковый путь - это, прежде всего,  глобальная коммуникация в геополитическом и геоэкономическом пространствах, обеспечивавшая   торговый, информационный обмен, культурный диалог между крупнейшими государствами древнего мира и средневековья.

 Транспортный проект ТРАСЕКА, (Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia), появившийся в мае 1993, уже вошел в новейшую историю как проект Нового Шелкового Пути.

В 1998 в Баку состоялась международная конференция по восстановлению исторического Шелкового пути, на которой 32 государства подписали соглашение по развитию коридора Европа – Кавказ – Азия.

Коридор берет свое начало в странах Восточной Европы (Болгария, Молдова, Румыния, Украина), и также пересекает Турцию. Далее маршрут следует через Черное море к портам Поти и Батуми в Грузии, затем задействует транспортную сеть стран Южного Кавказа, а также Ирана, используя наземное сообщение с этим регионом из Турции.

Из Азербайджана через каспийские паромные переправы (Баку – Туркменбаши, Баку – Актау) маршрут ТРАСЕКА выходит на железнодорожные сети Туркменистана и Казахстана, транспортные сети которых связаны с направлениями в Узбекистане, Кыргызстане, Таджикистане и достигают границ с Китаем и Афганистаном, тогда как с Ираном страны Центральная Азия имеет как сухопутное ,так и морское сообщение. 

Карта маршрутов проекта ТРАСЕКА

Проект вписывается в  глобальную стратегию ЕС, в рамках которой поощряется политическая и экономическая независимость государств Центральной Азии и Южного Кавказа, не имеющих самостоятельного выхода к океанским портам. Создание альтернативных транспортных коридоров – одна из возможностей, щедро оплачиваемых ЕС для выхода этих стран   на европейские и мировые рынки.  ТРАСЕКА ежегодно финансируется Евросоюзом в размере  9–11 млн евро. Проект ТРАСЕКА разрабатывается в условиях жесткой конкуренции с транспортным коридором «Север—Юг» с участием России, Ирана и Индии. Неслучайно только в 2007 г. ЕС на развитие ТРАСЕКА выделил EUR30,7 млн.

Российские эксперты с самого начал считали проект «политической блажью» и неоправданной затеей, придуманной, что вывести республики Южного Кавказа и Центральной Азии из-под влияния России. Проект называли «мыльным проектом», не имеющим никакой экономической эффективности, а Украину и Грузию как его участников - пятой колонной. Российский МИД в своем заявлении о проекте ТРАСЕКА писал: «С целью реализации своих внешнеэкономических интересов и преодоления определенной транзитной зависимости от России бывшие союзные республики начали формировать новые транспортные магистрали (коридоры) с выходом на международные пути сообщения. Большинство этих магистралей проходит в обход России, что наносит ей существенный экономический ущерб».

 Сегодня  это глобальный проект, т.н. Трансазиатская дорога длиной 140 тыс. км. На Кавказе в проект вовлечены Азербайджан, Грузия и Армения.

Азербайджан и Грузия заинтересованы в строительстве железной дороги, соединяющей порт Баку на Каспии с портами Батуми и Поти. Грузия и Турция одним из самых интересных и значительных считают строительство железной дороги Карс –Тбилиси.

Армения проявляет особую заинтересованность в строительстве железной дороги из Зангезура в Иран. Это позволит ей соединиться с иранской железнодорожной сетью, а через нее с портами в Персидском заливе и с государствами Центральноазиатского региона СНГ.

В рамках ТРАСЕКА уже реализованы некоторые амбициозные проекты - вдоль железной дороги Баку-Тбилиси-Поти-Батуми проложен оптико-волоконный кабель (работа обошлась в 15 млн долл. США.),  реализованы проекты по развитию терминалов в портах Ильичевск, Поти, Батуми, Туркменбаши, Баку и Актау, в результате открыто регулярное железнодорожно-паромное сообщение Варна–Ильичевск–Поти–Батуми (затрачено 13 млн евро) и Баку–Актау.

ТРАСЕКА в том числе предназначена для обеспечения поставок энергоносителей из стран Центральной Азии и Кавказа через Каспийское и Черное моря в Европу. Эксперты неслучайно называют Великий шелковый путь Великим энергетическим путем.

Два нефтепровода -  Баку-Супса и  Баку-Тбилиси-Джейхан открывают возможности для поставок азербайджанской нефти в Европу.

Свою игру ведет Турция. Находясь, как и Россия, на стыке Европы и Азии, она может легко перетянуть на себя немалую часть трансконтинентального транзита. В 2011 г. планируется завершить железнодорожный тоннель под Босфором, который свяжет турецкую часть побережья с Европой. Курсирование  поездов по маршруту Тбилиси-Карс ожидается открыть в 2012 г., и тогда вновь построенная железная дорога в направлении Карса станет еще одной веткой коридора ТРАСЕКА.

Однако сейчас грузооборот по маршрутам ТРАСЕКА незначителен. Среди прочих проблем – необходимость отрегулировать визовый режим. Иначе  цена товара по пути его следования возрастает в разы.

 Сегодня Великий Шелковый Путь - часть всемирной истории дорог, а в Новом Шелковом Пути очевидно преобладание политической подоплеки над любой другой.