ДАННОЕ СООБЩЕНИЕ (МАТЕРИАЛ) СОЗДАНО И (ИЛИ) РАСПРОСТРАНЕНО ИНОСТРАННЫМ СРЕДСТВОМ МАССОВОЙ ИНФОРМАЦИИ, ВЫПОЛНЯЮЩИМ ФУНКЦИИ ИНОСТРАННОГО АГЕНТА, И (ИЛИ) РОССИЙСКИМ ЮРИДИЧЕСКИМ ЛИЦОМ, ВЫПОЛНЯЮЩИМ ФУНКЦИИ ИНОСТРАННОГО АГЕНТА.

С сегодняшнего дня, 11 августа, в Азербайджане прекращено движение электропоездов из столицы в целый ряд пригородных поселков и дачных массивов на Апшеронском полуострове. Данная мера мотивируется экономической неэффективностью пассажироперевозок по этому виду транспорта.

"В последние годы объем пассажироперевозок на электропоездах, курсирующих по кольцевой линии Баку-Апшерон, полностью снизился и, можно сказать, не приносил доходов. В результате был нанесен большой ущерб экономическому положению железной дороги", - сообщил корреспонденту "Кавказского узла" глава пресс-службы ЗАО "Азербайджанские железные дороги" (АЖД)  Надир Азмамедов.

В связи с этим, по его словам, Кабинет министров страны принял решение о демонтаже участка железной дороги на дистанции Забрат-II – Гала.

Одноколейная железная дорога Забрат-II –Маштага-Баглар-Загульба-Бузовна-Сахил-Мардакян- Гала протяженностью 30 км и соответствующая инфраструктура будут поэтапно демонтированы и снесены.

Демонтированные материалы будут использованы в капитальном ремонте железной дороги на перегонах Зазалы-Гянджа, Гейбат-Баладжар и Гюздек-Баш Хырдалан, подчеркнул Азмамедов.

По словам же главы Производственного объединения "Пассажирские перевозки" ЗАО "АЖД" Эльяра Мурадова, срок эксплуатации всех пригородных поездов в Баку и Апшеронском полуострове давно истек. Курсировавшие до сих пор электрички были приобретены более 30 лет назад. "Согласно же нормативам, подобные поезда могут отслужить не более этого срока", - сказал Мурадов.

Кроме того, добавил он, в последние годы электричками на Апшероне пользовалось  мало пассажиров, и даже сидячие места заполняются на 1/4. "В месяц выручка от продажи билетов составляла примерно 1300 манатов (около 1560 долларов). Это мизер от расходов на содержание электричек", - пояснил Мурадов.

В свою очередь, начальник Локомотивного депо ЗАО "АЖД" Асим Гасымов указал на "небезопасность эксплуатации электричек". "Мы ремонтируем их за счет собственных ресурсов. Однако они настолько устарели, что запчасти к ним уже не производятся. Поэтому опасность аварий не исключалась", -  подчеркнул он.

На пригородных направлениях эксплуатировались всего несколько составов электричек по 4 вагона в каждом. При этом интервал движения между поездами составлял около 2 часов, а стоимость проезда - 0,10 манат (12 центов).

Однако, журналист-эксперт, глава транспортного отдела независимого информационного агентства "Туран" Афиз Бабаев считает доводы об экономической неэффективности электричек необоснованными.

"Метрополитен у нас тоже нерентабельный. Его же не закрывают, а, напротив, идет строительство новых станций", - говорит эксперт. Он подчеркивает, что железнодорожный транспорт во всем мире считается самым экономичным, безопасным и экологически чистым.

Это из-за неэффективного управления перевозками на пригородных электричках и неиспользования потенциала этого вида транспорта люди стали меньше пользоваться ими, считает Бабаев.

"Модернизация железной дороги с созданием двустороннего движения по всей кольцевой дороге, замена поездов, сокращение интервала движения, позволила бы существенно увеличить пассажиропоток и обеспечить рентабельность поездов. Если во Франции и Германии железная дорога переживает "ренессанс" и благодаря применению скоростных поездов вытесняет авиацию, то у нас, напротив, отказываются от поездов в пользу менее экономичного и экологически "нечистого" автомобильного транспорта", - отметил эксперт.

На месте демонтируемой железной дороги предполагается построить новую автомобильную дорогу. Это означает растрату новых сотен миллионов манат бюджетных денег, которых с большей отдачей можно было бы вложить в модернизацию железной дороги, полагает эксперт.

Для многих бакинцев отмена электричек стала плохой новостью. "Теперь я не знаю, как  буду ездить на дачу в массив "Вишневка". Дача моя находится в 10 минутах ходьбы от железнодорожной станции. От ближайшей же автобусной остановки надо идти пешком как минимум 40 минут. Вместо электрички новый автобусный маршрут вряд ли скоро откроют, поскольку от основной автострады до дачного массива нет асфальтовой дороги", - говорит 68-летний пенсионер Балакиши Магеррамов. 

На его взгляд, причиной ликвидации электричек явились не экономические вопросы. "Полагаю, что электрички отменили из соображений обеспечения покоя и комфорта обитателей престижных загородных правительственных резиденций и особняков новых азербайджанцев, расположенных вдоль дороги. Шум и вибрация от движения поездов, видимо доставлял им дискомфорт. Их ночной покой уже был обеспечен с отменой ночных авиарейсов в Бакинском аэропорту месяц назад", - сказал пенсионер.

При этом он напомнил, что несколько лет назад была демонтирована железная дорога от поселка "Баглар" в направлении дачных массивов Бильгя и Нардаран. Железнодорожное полотно проходило в сотне метров от моря и полоса, где ранее пролегали стальные магистрали, была захвачена "новоявленными землевладельцами-олигархами", добавил он.

Таким образом, с демонтажом железной дороги Забрат-II – Гала жители целого ряда поселков и дачных массивов, а это порядка полумиллиона человек, лишаются услуг электричек. В частности, электропоезда не будут следовать в поселки Маштага, дачные массивы "Вишневка" и "Баглар", поселки Загульба и Бузовна, дачные массивы "Пляж", "Приморск", "Инжирная" и поселок "Мардакян".

В прошлом движение электропоездов по кольцевой железной дороге на Апшероне  позволяло жителям окрестностей Баку ездить в столицу без пересадок. Именно благодаря этому автомобильные дороги вокруг Баку были разгружены. Автобусы и микроавтобусы от станций электричек курсировали во внутренние части поселков, подстраиваясь под расписание поездов.

После развала СССР, когда железная дорога пришла в упадок, и интервал между электричками возрос, были открыты автобусные маршруты от пригородных поселков  прямо в город, что вызвало пробки на дорогах. Для разгрузки дорог были потрачены колоссальные средства на строительство новых трасс. Однако все равно в часы пик, и особенно в летнее время, автомобильные дороги перегружены. Учитывая хаотичное развитие Баку и окрестностей, следует ожидать обострения транспортной проблемы,  считает пожелавший остаться неназванным бывший высокопоставленный работник правительства Азербайджана.  

В Советское время электрички в летнее время были незаменимым транспортом из города на пляжи Апшерона. Благодаря удобному графику поезда добирались до пляжей из города всего за 30 минут. Сейчас за это время доехать до пляжей на автобусах или легковых машинах невозможно.

"Электрички для Апшерона были не только транспортным средством, но и своего рода атрибутом сформировавшейся в 20 веке этнокультуры Апшерона. С учетом бездорожья долгие годы единственным видом транспортом, курсирующим между "лесом" нефтяных вышек, были электрички. Благодаря им люди могли добираться на работу, в гости в другие поселки и город, на дачу", - отмечает проработавший 40 лет в нефтяной промышленности Азербайджана Исмаил Агакишиев.    

Кроме того, по его мнение, электрички были для Азербайджана "исторической реликвией, поскольку первая электрическая железная дорога была введена в СССР именно в Баку в 1926 году и служила средством доставки рабочих на нефтепромыслы".  

Таким образом, вслед за трамваями, троллейбусами в Азербайджане становится достоянием истории и электрички, сетует бывший нефтяник.

Справка. Самая первая электричка в СССР была запущена на ветке Баку-Сабунчи в1926 году. Ее скорость с учетом остановок была всего 28 км/ч.  В 1985 году на кольцевой дороге Баку действовало 120 пар электрических поездов. В 1970-1980 годы электрички ходили с интервалом 15-20 минут и использовались населением как основной пригородный транспорт, который связывал окрестности и столицу.

На Апшеронском полуострове движение электричек охватывало 17 больших и более 30 малоплатформенных станций. В прилегающих к станциям поселках и микрорайонах проживало порядка 500 тыс. человек.