ДАННОЕ СООБЩЕНИЕ (МАТЕРИАЛ) СОЗДАНО И (ИЛИ) РАСПРОСТРАНЕНО ИНОСТРАННЫМ СРЕДСТВОМ МАССОВОЙ ИНФОРМАЦИИ, ВЫПОЛНЯЮЩИМ ФУНКЦИИ ИНОСТРАННОГО АГЕНТА, И (ИЛИ) РОССИЙСКИМ ЮРИДИЧЕСКИМ ЛИЦОМ, ВЫПОЛНЯЮЩИМ ФУНКЦИИ ИНОСТРАННОГО АГЕНТА.

2018 год в Сочи запомнился инцидентом в аэропорту, который произошел 1 сентября. В этот день вылетевший из Москвы Boeing 737 совершил аварийную посадку в Сочи, после чего выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы и загорелся. Пострадали 18 человек из числа пассажиров, от сердечного приступа умер сотрудник аэропорта, участвовавший в эвакуации пассажиров. Андрей Литвинов — действующий летчик гражданской авиации, часто совершающий перелеты по маршрутам "Москва – Сочи - Москва" пилот "Аэрофлота", рассказал "Кавказскому узлу" о причинах несоответствия аэропорта Сочи и многих других аэродромов России международным стандартам.

Аэропорты России должны отвечать международным требованиям

"Кавказский узел" (К.У).: - Андрей, по какой причине, на ваш взгляд, в аэропорту Сочи мог произойти инцидент 1 сентября?

Андрей Литвинов (А.Л.): - Начнем с того, что российские аэродромы в своем большинстве не отвечают современным требованиям.  К примеру, все зарубежные аэропорты, и лишь немногие в России, оборудованы автоматической системой посадки (третья категория ИКАО). Это точный заход на посадку и посадка по приборам при минимальной высоте принятия решения и дальности видимости на ВПП.

К.У.: - Но несмотря на несоответствие современным требованиям внутренние рейсы все равно совершаются?

А.Л.: - Да, действительно, в России летчики принимают решение о посадке самостоятельно, в зависимости от их квалификации и допуска.

К.У.: - Но почему именно самолет в Сочи приземлился с проблемой? Известно ли вам, был ли закрыт аэропорт для посадки?

А.Л.: - Любой аэропорт мира может быть закрыт только по техническим причинам или из-за какого то форс-мажора. Только в этом случае авиадиспетчеры не дают посадку. 1 сентября в Сочи аэропорт не был закрыт. Я слушал переговоры летчиков с диспетчером, в них я не услышал, чтобы диспетчер говорил летчику, что аэропорт закрыт.

К.У.: - Значит, аэропорт не был закрыт, но ситуация оказалась нештатной. Известно, что полоса была мокрая. Как такое могло получиться?

А.Л.: - Причин, по которой самолет выкатился за пределы полосы, несколько. Первая - это сильные ливневые осадки и как следствие мокрая полоса с большим слоем воды. Второе - экипаж перелетел точку касания примерно в два раза, на 1 300 метров. Третье - если бы аэродром Сочи был оборудован точной системой захода на посадку (третья категория ИКАО), то экипаж в таких сложных условиях смог бы посадить самолет в автоматическом режиме, что исключило бы перелет почти половины полосы, которая в аэропорту Сочи составляет приблизительно 2 500 метров. Хочу отметить, что дождь не создает условий, когда посадка невозможна. Погода остается летной. Вы знаете, что самолеты летают и в дождливую погоду. Здесь вопрос о несоответствии аэродрома Сочи современным стандартам (третьей категории ИКАО).

К.У.: - За рубежом тоже идут сильные ливни, как там решается вопрос с посадкой на полосу с большим слоем воды?

А.Л.: - За рубежом взлетно-посадочные полосы оборудованы так, что вода моментально уходит, а установленные автоматические системы посадки 3-й категории ИКАО дают возможность автоматической посадки при плохой видимости и мокрой полосе.

К.У.: - Почему самолет в Сочи вынесло за пределы посадочной полосы, и он скатился в реку?

А.Л.: - Да только потому, что в сочинском аэропорту нет достаточной концевой полосы безопасности. Вспомните катастрофу в аэропорту Иркутска 9 июля 2006 года. (Авиалайнер Airbus А310-324 авиакомпании "Сибирь" совершал рейс по маршруту Москва—Иркутск, но после приземления в пункте назначения не сумел остановиться на взлётно-посадочной полосе аэропорта Иркутска, выкатился за её пределы и врезался в гаражный комплекс. Из находившихся на его борту 203 человек погибли 125. - Прим. "Кавказского узла"). Ведь если бы не было этих гаражей в конце полосы аэродрома, то все люди бы выжили. Но все поговорили об этом и забыли. Гаражи как стояли, так и стоят. В Сочи та же самая ситуация. Все вокруг застроено. Взлетно-посадочная полоса короткая и требует высокого профессионализма от летного состава. 

К.У.: - Многие говорят о необычности сочинского аэродрома из-за природных условий.

А.Л.: - Да, сочинский аэропорт остается одним из сложнейших природных аэропортов России, из-за того, что подход к нему возможен только со стороны моря. Со стороны гор посадка невозможна. Аналогичная ситуация и в аэропорту Геленджика.  

К.У.: - Почему самолет загорелся?

А.Л.:  - Пожар мог возникнуть в результате того, что баки с топливом находятся в крыльях самолета. Крылья были повреждены, образовалась искра и начался пожар. К счастью, люди очень быстро эвакуировались, и поэтому они не пострадали от пожара, который начался не сразу, а потом, когда уже все успели выйти. Как мне известно, люди вышли до того, как подъехали пожарные расчеты. Скорость оказания помощи тоже играет большую роль в таких ситуациях. Не всегда службы реагируют оперативно.

Безопасность полетов в руках чиновников Минтранса и Росавиации

К.У.: - После инцидента в Сочи авиакомпания "Победа" потребовала от Росавиации изменить правила посадки в аэропорту Сочи, в частности, разрешить уходить на второй круг при касании колес самолета с полосой, а не на высоте принятия решения. По вашему мнению, требование авиакомпании является обоснованным? Если да, то чем объясняется требование авиакомпании?

А.Л.: - В отличии от других аэродромов, где уходить на второй круг можно даже после касания колес с полосой, в Сочи это невозможно. Специфика аэродромов Сочи и Геленджика в том, что посадка на них возможна только с одной стороны, со стороны моря. Но если Росавиация возьмет на себя ответственность, то можно изменить схему ухода на второй круг после ВПР (высота принятия решения. — Прим. "Кавказского узла".). Об изменении правил  захода на посадку говорят все авиакомпании, не только "Победа". Об этом в свое время ходатайствовал и "Аэрофлот", чтобы изменили схему в Геленджике и в Сочи, но этого не делается из-за того, что в Росавиации работают непрофессионалы.

К.У.: - По данным английской компании Skytrax, сочинский аэропорт является одним из самых опасных в мире. Согласны ли вы с этой точкой зрения?

А.Л.: - Сочинский аэродром является не опасным, а одним из самых сложных в мире. Требуется профессионализм летчиков, чтобы заходить на посадку на этом аэродроме.

К.У.:  - Почему автоматической системы посадки нет в аэропортах со сложными природными условиями, таких как Сочи?

А.Л.:  - В Сочи нет третьей категории ИКАО, как и в большинстве других аэродромов России, по тем же причинам, по которым у нас нет отвечающим евростандартам безопасности автомобильных дорог. Почему именно нет? Эти вопросы надо адресовать правительству, Росавиации, Минтрансу. На мой взгляд, это потому, что деньги расходуются бездарно. Используются не по их целевому назначению. К примеру, делаются необоснованно огромные аэродромы в городах, где они не нужны из-за небольшого количества авиарейсов. К примеру, аэродром Ростова-на-Дону необоснованно огромный. А вот денег на необходимое техническое современное оборудование аэродромов нет.

Все это отсутствие профессионализма, плановости, бесхозяйственность. Никто не советуется с нами, профессионалами, с теми, кто постоянно летает и пользуется этими аэродромами. Принимая те или иные решения по комплектации и реконструкции аэродромов, нас никто из чиновников Росавиации и Минтранса не спрашивает, как сделать, чтобы летать было безопасно.

К.У.: - После ЧП в сети были споры - пассажиры разбившегося самолета жаловались на персонал аэропорта, неоказание помощи. Другое мнение - что именно профессионализм сотрудников аэропорта позволил спасти всех людей и никто не погиб. Обоснованы ли жалобы людей?

А.Л.: - То, что не погибли люди, как раз говорит о профессионализме кабинного экипажа, бортпроводников самолета, а не сотрудников аэропорта. Когда самолет загорелся, в самолете уже никого не было. А все службы подъехали уже после, когда все эвакуировались, с нарушением регламента, хотя пожарная и скорая помощь находятся при каждом аэропорте. Из-за того, что ничего не происходит, сотрудники этих служб расслабились. Возможно, не проходят учения, поэтому и приехали с нарушением стандартного времени, вместо 5 минут через 10 минут, когда уже все эвакуировались.  

К.У.: - Регулярно поднимается вопрос о том, чтобы сделать запасным аэродромом для сочинского аэропорта аэродром в Сухуме. Но дальше разговоров дело не продвигается. Есть ли какие-то технические сложности для реализации этого проекта?

А.Л.: - Во-первых, сухумский аэропорт находится в упадке. Во-вторых, сухумский аэропорт все же расположен не на территории России. Именно поэтому запасным аэропортом его не делают. Ведь есть российский запасной аэродром для Сочи - аэропорт Краснодара.

Летчики работают в кабальных условиях

К.У.: - Зависит ли наша безопасность от авиакомпаний, на самолетах которых мы летаем?

А.Л.: - Конечно, если компания экономит на всем, в том числе на своих летчиках, то ждать от нее безопасных полетов не стоит. Как член президиума профсоюза летного состава одной из крупнейших компаний России, "Аэрофлота", хочу сказать, что отношение к летчикам очень плохое во многих современных компаниях. Можно сказать, кабальное. И это система, которую необходимо менять.  Если во времена СССР летчик мог трудиться не более 60-70 часов в месяц, то в современной России в авиации норма составляет 90 часов в месяц. Это значит, что компания в погоне за прибылью не учитывает человеческий фактор, что у летчиков нет достаточного отдыха для безопасной работы.

К.У.: - Сколько работают летчики в неделю и сколько часов Ваш рабочий день?

А.Л.: - Мы работаем по шесть дней в неделю. Рабочий день составляет 10-12 часов. У нас как правило, нет праздников, как у большинства граждан России. Мы можем работать и на Новый год, 8 Марта, 1 и 9 Мая. Когда все справляют эти праздники с семьями, мы летаем. Усталые летчики с очень интенсивным графиком — это угроза безопасности полетов. Организм человека не может работать на пределе своих сил и возможностей. При этом половина рейсов — ночные, и это связано с экономикой и получением прибыли компаниями.

К.У.: - Какой рейс считается ночным?

А.Л.: - Рейс считается ночным, когда вылет с 22.00 до 6 утра. Поэтому, согласно приказу Минтранса, если экипаж вылетает в 21.55 и прилетает в 9 утра, то рейс читается дневным, а это значит, что усиленный экипаж с третьим пилотом не предполагается при дальних перелетах. А так как этот рейс является "дневным", то и рабочее время считается как при дневном рейсе.

К.У.: - С таким отношением в России есть дефицит летчиков?

А.Л.: - Есть. Поэтому наши летчики уходят в зарубежные компании, где отношение к нам и нашему труду уважительное и бережное, а оплата труда в 2-4 раза больше. К примеру, сам летчик может выбрать себе график: либо он работает 3 недели и 2 недели отдыхает, либо месяц работает и месяц выходной. Работая в зарубежных компаниях по такому графику, российские летчики зарабатывают от 17 до 25 тысяч долларов в месяц. Даже тогда, когда летчик месяц отдыхает, он все равно получает по контракту полный расчет за месяц.

Поэтому наши летчики подписывают контракты с зарубежными компаниями и работают на них. А в России продолжают ужесточать требования к тем, кто остается, вместо того чтобы коренным образом поменять всю систему.

Отсутствие профессионального подхода в управлении гражданской авиацией

К.У.: - На безопасность полетов влияют несоответствие аэродромов международным стандартам и кабальные условия для летного состава. Есть другие проблемы?

А.Л.: - Да есть еще одна беда российской авиации. Это отсутствие профессионалов в управлении. Если в СССР всей гражданской авиацией, начиная от пилотов, авиадиспетчеров, сотрудников аэропортов до аэродромов занималось министерство гражданской авиации, то сегодня это Минтранс, под управлением которого находятся автомобильный, морской, ЖД и авиатранспорт. При этом управляют этими подразделениями как в Росавиации, так и в Минтрансе, люди, совершенно далекие от авиации. В большинстве своем это коммерсанты. А в авиакомпаниях на основании их приказов и руководящих документов выдумывают кабальные условия, рассчитанные не на безопасность полетов, а на прибыль. Но прибыли без безопасности не может быть. Здесь этого не понимают, поэтому наш профсоюз летчиков и борется за свои права и за права пассажиров.

Бояться летать не надо

К.У.: - Какие рекомендации, помимо стандартных (не поддаваться панике etc) Вы можете дать пассажирам, попавшим в аналогичную ситуацию — самолет совершает аварийную посадку, начинается пожар?

А.Л.: - Самая главная и единственная рекомендация — четко и слаженно выполнять все распоряжения экипажа. Экипаж полностью подготовлен к нештатным ситуациям. Если экипаж попросит помочь, тогда надо помогать, внимательно слушать все команды и распоряжения. Свою инициативу проявлять не надо, так как помогая кому-то одному, помогающий может заблокировать проход всем пассажирам и создать дополнительные проблемы. Что касается аварийных посадок на воду или на сушу, нужно также выполнять инструктаж, надевать и использовать вспомогательные средства, предлагаемые на борту самолета. Но и стоит, конечно, учитывать, что самолет является самым безопасным транспортом среди всех транспортных средств.  И бояться летать не надо.

Беседовала Светлана Кравченко