ДАННОЕ СООБЩЕНИЕ (МАТЕРИАЛ) СОЗДАНО И (ИЛИ) РАСПРОСТРАНЕНО ИНОСТРАННЫМ СРЕДСТВОМ МАССОВОЙ ИНФОРМАЦИИ, ВЫПОЛНЯЮЩИМ ФУНКЦИИ ИНОСТРАННОГО АГЕНТА, И (ИЛИ) РОССИЙСКИМ ЮРИДИЧЕСКИМ ЛИЦОМ, ВЫПОЛНЯЮЩИМ ФУНКЦИИ ИНОСТРАННОГО АГЕНТА.

Спустя почти год после того, как правительство России включило в измененную схему территориального планирования строительство порта в Лагани, проект по-прежнему находится на стадии согласования с федеральным центром, сообщил один из инициаторов проектов порта и канала "Евразия" Виталий Дагинов. По его мнению, реализация проектов ускорит товарообмен между Азией и западными странами, что позволит России получать существенные дивиденды за использование своей территории. Экономист Николай Кульбака считает, что проекты не будут реализованы из-за дороговизны и экономической необоснованности.

Строительство морского порта в Лагани пока не началось, проект находится в стадии согласования с федеральным агентством "Росморречфлот", сообщил 8 июня корреспонденту "Кавказского узла" бывший генеральный директор АО "Порт Лагань", ныне член совета директоров порта и инициатор проекта канала "Евразия", предприниматель Виталий Дагинов.

"Правительство Калмыкии в конце прошлого года направило в федеральный центр финансово-экономическое обоснование проекта. В феврале «Росморречфлот» в письме на имя премьер-министра республики указал на недостатки, которые необходимо устранить. В частности, до начала проектирования нам надо заключить с грузовладельцами соглашения о намерении переваливать груз через порт Лагань", - сказал Дагинов.

Соответствующие договоры сейчас "прорабатываются" с портами Ирана, добавил он. "В конце прошлого года мы провели онлайн-совещание с новым руководством посольства Ирана, в рамках которого обсудили ряд предложений с иранской стороны. Одно из них – о заключении побратимских соглашений с иранскими портами. Иран готов предоставить нам оптимальный режим сотрудничества в двух портовых зонах: на Каспийском море и в Персидском заливе", - заверил экс-глава порта.

При этом он пояснил, что сам по себе факт включения строительства порта Лагань в измененную схему территориального планирования транспортных систем не означает, что проект уже получил одобрение Москвы. "По сути, в этом распоряжении [премьер-министра России Михаила] Мишустина дается поручение правительству Калмыкии подготовить финансово-экономическое обоснование. Федеральный центр готов вложить деньги в развитие регионов, но куда именно - будет зависеть от ряда факторов, в том числе от активности самих регионов. Строительство порта Лагань рассматривается как один из вариантов. На наш взгляд, в плане развития морской торговли он наиболее оптимальный. Но в этом надо убедить федеральный центр", - сказал Дагинов.

Строительство порта в Лагани – полностью частный проект, не требующий привлечения бюджетных денег, заявил инициатор проекта. "В части строительства инфраструктуры многие вещи мы готовы делать сами. Средства инвесторов планируется привлечь под гарантии государства для того, чтобы построить объекты федеральной собственности: таможню, железную дорогу от Улан-Хола до порта Лагань, автомобильную дорогу от трассы «Каспий». На деньги инвесторов будут проведены дноуглубительные работы в порту. Но строительство и привлечение инвесторов – это следующий этап. Сейчас надо дождаться согласования документов", - отметил предприниматель.

По его словам, порт в Лагани, в отличие от астраханского порта Оля, не подвержен песчаным наносам и является "самой северной, незамерзающей точкой в Каспийском море". "Канал в Лагани в последний раз чистили, по разным источникам, в 1962 или 1968 году – углубили его до шести метров. Первые замеры мы провели там в 2017-м – глубина была три с половиной метра. То есть за такой большой промежуток времени канал обмелел всего лишь на два с половиной метра. Порт Оля расположен в дельте Волги – это русло реки Бахтемир. Там придется ежегодно проводить дноуглубительные работы из-за песчаных наносов. Второй негативный фактор там – пресная вода, которая зимой покрывается льдом. Чтобы обеспечить круглогодичный доступ к порту, потребуется ледокол", - рассказал Дагинов.

Преимущество порта Лагани перед портом в Махачкале заключается в близости к калмыцкому городу железнодорожной станции, добавил он. "От Махачкалы до ближайшей железной дороги в Улан-Холе триста километров (между городом Лагань и поселком Улан-Хол примерно 40 километров – прим. "Кавказского узла"). И махачкалинский порт построен в основном для перевалки углеводородного сырья. Они переоборудовали часть порта, чтобы перевозить зерно. Но для контейнерных перевозок порт не приспособлен. Ни махачкалинский порт, ни порт Оля не в состоянии полностью обеспечивать потенциальные грузоперевозки направления Север–Юг", - заявил Дагинов.

Порт в Лагани значительно активизирует транспортное морское сообщение по двум главным направлениям: Север – Юг и Восток – Запад, если будет построен канал "Евразия", который соединит Каспийское море с Азовским, указал инициатор проекта. Стоимость строительства канала он оценил в восемь-десять миллиардов долларов – "в зависимости от изменения цен".

"Для обоих направлений приоритетной будет именно водная доставка грузов из Каспийского моря в Азово-Черноморский бассейн. Так что канал «Евразия» – это не часть проекта порта Лагань, а основной проект. Для Калмыкии это будет прорыв: помимо налогов и новых рабочих мест канал даст толчок развитию малого и среднего бизнеса. Но если проект порта мы можем готовить своими силами, то строительство канала «Евразия» - это даже не государственная, а межгосударственная задача стран Прикаспийского бассейна. В реализации проекта очень заинтересованы Казахстан и Туркменистан. Это два государства, у которых нет выхода в мировой океан, но у них есть, что перевозить. В Туркменистане, например, производится полипропилен, и объемы этого производства давно уже превышают потребности внутреннего рынка", - рассказал калмыцкий предприниматель.

По его словам, порт Лагань и канал "Евразия" позволят ускорить поставки товаров с быстрорастущих рынков Азии на два крупнейших рынка сбыта – в Западную Европу и Северную Америку. "Грузов в Индии, Китае, Южной Корее, Японии, странах Юго-Восточной Азии все больше, а путей доставки на Запад всего три: через Суэцкий канал, вокруг Африки или через Северный морской путь. Огибать целый континент или круглогодично использовать ледокол, чтобы пробивать трассу – дорого. А Суэцкий канал постоянно перегружен. В конце марта, как известно, там застрял сухогруз – на неделю блокировал движение, и мировая экономика потеряла около десяти миллиардов долларов", - отметил Дагинов.

Канал "Евразия" может стать альтернативой Суэцкому каналу, считает инициатор проекта. "Сегодня альтернативой Суэцкому каналу служат либо маршруты по железной дороге, которая всегда дороже морского пути. Либо коридор ТРАСЕКА в Каспийском море – когда грузы из Азии доставляются до портов Актау (Казахстан), Туркменбаши (Туркменистан), оттуда идут морем до Баку (Азербайджан) и дальше переправляются в Европу через грузинские порты Поти и Батуми. Кстати, в прошлом году Россия по этому коридору не перевезла ни одной тонны груза. Реализация наших проектов не только откроет еще один канал доставки товаров из Азии в Европу, но и позволит России получать серьезные дивиденды за использование своей территории", - указал Дагинов.

Николай Кульбака: порт в Лагани не имеет смысла, на канал "Евразия" у России нет денег

Проект порта Лагань интересен для Калмыкии, поскольку республика получает полноценный выход к морю, но для России в целом выгода от строительства порта "очень сомнительна", заявил корреспонденту "Кавказского узла" доцент РАНХиГС, кандидат экономических наук Николай Кульбака. 

"Этот порт будет, по большому счету, локальной историей, поскольку никакого экономического смысла он не имеет. На Каспийском море уже существуют российские порты, которые можно использовать – в Махачкале, Каспийске, Астрахани, Оля. Фактически порты уже есть. Вопрос в том, есть ли для них груз. К тому же в Лагани сейчас отсутствует инфраструктура. Там надо строить железнодорожную станцию и вести к ней хорошую ветку железной дороги. Это дорого, долго и сложно", - пояснил Кульбака.

Иран нуждается в дополнительном выходе к морю, но не настолько, чтобы инвестировать в строительство российского порта, добавил он. "Ирану – да, нужен еще один выход к морю. Но у них есть каналы торговли через другие территории. На самом-то деле мы не являемся крупным торговым партнером Ирана. У них есть очень хорошие выходы на Оманский и Персидский заливы. Мы им для торговли не нужны. Ирану выгоднее развивать порты в Персидском заливе, чем в Каспийском море", - рассказал экономист.

Проекты порта Лагань и канала "Евразия", на его взгляд, это "часть геополитической игры", за которой нет серьезных экономических расчетов. "России надо показать, что мы движемся на Восток, пытаемся встроиться в Великий Шелковый путь (в 2010-х годах КНР предложила странам Евразии объединить проекты "Экономического пояса Шелкового пути" и "Морского шелкового пути" - прим. "Кавказского узла"), которого сегодня не существует и не будет никогда. С одной стороны, это такое показательное увеличение влияния России в Азии. С другой – это местная история. Наверняка есть какие-то лоббисты порта Лагань, связанные с местными ресурсами, готовые субсидировать строительство порта. Но, естественно, никто не будет так преподносить проект на федеральном уровне. Деньги под это не дадут. Зато государство может профинансировать какую-то глобальную авантюру", - сказал доцент РАНХиГС.

Проект строительства канала "Евразия" не будет реализован, "потому что у России сегодня просто нет денег, чтобы заниматься такими сомнительными и дорогостоящими проектами", заявил Кульбака. "Правительству правильнее было бы сейчас финансировать строительство большого количества хороших автомобильных дорог, как это делают во всем мире. Там, где строят дороги, автомобильный транспорт занимает достаточно серьезную нишу в экономике, потому что развивается малый и средний бизнес. Но, к сожалению, это не то, что интересует наше государство", - добавил экономист.

По его мнению, строительство канала "Евразия" чревато негативными последствиями для экологии Юга России. "Предполагается, что канал соединит Каспийское море и Азово-Черноморский бассейн. Это два серьезных региона с разными биологическими и экологическими условиями. Их слияние ни к чему хорошему не приведет", - констатировал Кульбака.

У канала "Евразия" уже существует альтернатива – Волго-Донской канал, отметил он. "При необходимости его вполне можно использовать для движения судов из Каспийского моря. Кроме того, если канал «Евразия» все же будет построен, то вероятность того, что движение по нему будет бесплатным, очень мала. Скорее всего, оно будет платным. А это сильно скажется на экономическом интересе его использования. Так что против строительства канала есть три аргумента: во-первых, он очень дорог, во-вторых, у него есть альтернатива, поэтому он никому не нужен и, в-третьих, он экологически крайне опасен", - констатировал сотрудник РАНХиГС.

Проект периодически "всплывает" в информационном пространстве, поскольку "им можно козырять перед теми, кто не понимает его бесперспективности", полагает экономист. "Проект красивый: здесь мы построим порт, здесь – канал, поднимем уровень жизни населения. Красивые слова, за которыми нет экономического обоснования. В реальности же не существует больших объемов грузов, которые можно перевозить через этот порт или канал. Для имеющихся и даже потенциальных объемов достаточно уже построенной инфраструктуры. Рациональнее потратить, условно говоря, в три раза меньше денег, на модернизацию портов в Махачкале и Астрахани", - считает Кульбака.

Даже если дело дойдет до реализации проектов порта в Лагани и канала "Евразия", большего количества рабочих мест их строительство не создаст, а республика не станет выгодоприобретателем от работы нового транспортного коридора, добавил доцент РАНХиГС. "Едва ли такой лакомый кусок кому-то отдадут. Скорее всего, выгодоприобретателем станет какой-нибудь олигарх, приближенный к руководству страны. Большого количества рабочих мест реализация проектов тоже не создаст. Просто потому, что строительство будет очень долгим", - заявил экономист.

Рабочая группа правительства Калмыкии занята поиском инвесторов

День, когда было обнародовано распоряжение правительства России об изменениях в схеме территориального планирования, глава Калмыкии Бату Хасиков назвал "официальной точкой отсчета строительства морского порта в Лагани". "Наш проект, включенный в индивидуальную программу социально-экономического развития Калмыкии, получил одобрение на федеральном уровне… Следующий этап – работа с инвесторами", - заявил он 31 июля 2020 года в Instagram.

Правительство Калмыкии 5 марта образовало рабочую группу "по содействию созданию объектов инфраструктуры морского порта в городе Лагани, в состав которой вошли руководство АО «Порт Лагань», представители органов региональной исполнительной власти, Лаганского РМО, профильных ведомств", сообщила на своем официальном сайте пресс-служба АО "Порт Лагань".

В пресс-службе правительства республики корреспонденту "Кавказского узла" уточнили, что курируют строительство региональные министерство экономики и министерство по строительству и транспорту. Комментариями представителей этих ведомств "Кавказский узел" пока не располагает.

Финансирование строительства порта в Лагани еще не началось, рабочая группа находится в стадии переговоров с потенциальными инвесторами, сказал корреспонденту "Кавказского узла" глава администрации Лаганского района Очир Очиров 25 мая. От дальнейших комментариев он воздержался, сославшись на занятость.