ДАННОЕ СООБЩЕНИЕ (МАТЕРИАЛ) СОЗДАНО И (ИЛИ) РАСПРОСТРАНЕНО ИНОСТРАННЫМ СРЕДСТВОМ МАССОВОЙ ИНФОРМАЦИИ, ВЫПОЛНЯЮЩИМ ФУНКЦИИ ИНОСТРАННОГО АГЕНТА, И (ИЛИ) РОССИЙСКИМ ЮРИДИЧЕСКИМ ЛИЦОМ, ВЫПОЛНЯЮЩИМ ФУНКЦИИ ИНОСТРАННОГО АГЕНТА.

Правительства Азербайджана и Грузии до сих пор не определились с тарифами, заявил Паата Цагареишвили. С момента принятия решения о строительстве дороги объем транзита грузов из Центральной Азии через Азербайджан упал, сообщил Тогрул Машаллы. Надежды на активизацию уже существующей железнодорожной ветки Карс-Гюмри не оправдались, отметил Джонни Меликян.

Как сообщал "Кавказский узел", строительство железной дороги Баку-Тбилиси-Карс началось в ноябре 2008 года. В 2009 году его прервали из-за переговоров по нормализации армяно-турецких отношений и возобновили в мае 2010 года. Планировалось завершить строительство в 2011 году, затем сроки сдвинулись на конец 2014, затем - на 2015 год. В октябре 2015 года глава ЗАО "Азербайджанские железные дороги" Джавид Губранов заявил о вводе дороги в эксплуатацию в ноябре 2016 года, однако в декабре запуск был перенесен на первую четверть 2017 года. Наконец, в феврале текущего года министр транспорта и коммуникаций Турции Ахмед Арслан заявил, что дорога будет сдана в середине текущего года.

В региональном офисе Фонда Генриха Белля в Тбилиси 26 июня состоялась дискуссия  "Баку-Тбилиси-Карс: что получат и в чем проиграют Грузия и Азербайджан, и почему исключена Армения?", передает корреспондент "Кавказского узла". (Дополнение «Кавказского узла» 13.08 мск 29 июня. Дискуссию на тему по вопросам строительства железной дороги Баку-Тбилиси-Карс организовало издание J AMnews).  

Несмотря на то, что дорога должна вскоре заработать, правительства Грузии и Азербайджана до сих пор не определились с тарифной политикой, заявил в ходе дискуссии грузинский эксперт, руководитель "Центра исследования транспортного коридора" Паата Цагареишвили.

"Тарифы - важнейшей фактор для нового транспортного коридора", - отметил эксперт.

"Согласно первоначальному плану железная дорога Баку-Тбилиси-Карс должна была заработать в 2010 году. Тогда была надежда, что через эту дорогу пойдет нефть из Казахстана. Но сейчас ситуация изменилась. Казахстан сам перерабатывает большую часть нефти, произведенной в республике. То есть за эти годы эти грузы потеряны. Правительство Грузии должно решать, чем компенсировать эти грузы", - заявил Цагареишвили.

"Правительство должно работать, чтобы привлечь хлопок из Средней Азии, контейнеры из Казахстана и Китая. На строительство и реабилитацию железнодорожной инфраструктуры Грузия получила кредит порядка 800 млн долларов. Для того чтобы БТК вышла на прибыль, нужно, чтобы по ней проходило ежегодно не менее 5 млн тонн грузов", - заявил эксперт.

"В долгосрочной перспективе возможно привлечение российских грузов в Турцию и из Турции, кооперация незамерзающих грузинских портов с замерзающим портом Новороссийск, но пока этому мешают множество факторов", - считает Цагареишвили.

Грузинский эксперт отметил, что "железнодорожный проект Баку-Тбилиси-Карс идеально отражает геополитическую обстановку в регионе". В то же время, по его словам, экономически прибыльным проект может быть только в долгосрочной перспективе, так как в течение ближайших двух-трех лет объем перевозок по дороге составит не более 3-5 млн тонн.

Цагареишвили не исключил, что в результате задействования проекта может снизиться грузооборот грузинских портов Поти и Батуми. Компенсировать эти потери порты могут, осуществляя совместные инфраструктурные проекты.

Проект направлен прежде всего на укрепление связей Азербайджана с Турцией и Грузией, заявил в ходе дискуссии азербайджанский экономист Тогрул Машаллы.

По словам Машаллы, с экономической точки зрения реалии изменились с 2007 года, когда было принято решение о начале строительства БТК.

"Упал объем транзита через Азербайджан грузов из Центральной Азии в два раза. К тому же мощность обработки грузов в азербайджанских портах примерно 6 млн тонн", - сказал Машаллы.

Азербайджанский эксперт также отметил, что успеху проекта Баку-Тбилиси-Карс может способствовать развитие транзита грузов из Ирана через Азербайджан к черноморским портам.

"Однако этому на данный момент мешает тарифная политика Азербайджана, которая невыгодна Ирану", - подчеркнул он.

Эксперт армянского Центра политических исследований НОФ "Нораванк" Джонни Меликян в ходе дискуссии напомнил, что "Армения исключена из этого проекта". 

"Несколько лет назад, в период активизации армяно-турецких переговоров, появилась надежда на активизацию уже существующей железнодорожной ветки Карс-Гюмри, однако этого не произошло", - сказал Меликян.

Проект Баку-Тбилиси-Ахалкалаки-Карс является частью более грандиозного проекта по соединению железных дорог Южного Кавказа с Европой через Турцию. По программе развития железных дорог Турции построен подводный железнодорожный тоннель Мармарай под проливом Босфор в Стамбуле, обеспечивающий прямую связь с общеевропейской сетью железных дорог. В перспективе, с выполнением проектов скоростного сообщения, проект Баку-Тбилиси-Ахалкалаки-Карс станет частью железнодорожного скоростного коридора Европа-Кавказ-Азия.